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  • Posté le 25 mars 2011 / 276 visites

Compte Rendu du GT Free Flow du 18 mars 2011

Baptisé dans un premier temps ’’free flow’’, ce groupe de travail portera en fait sur les contrôles dynamiques en général.
Une fois passée l’introduction quant à l’obligation de la libre circulation des marchandises (d’où la suppression des contrôles douaniers aux observatoires et aux barrières de péage), nous entrons dans le vif du sujet.

Dès les premières discussions, il apparaît que l’administration oriente quasi majoritairement son discours, sur les contrôles dynamiques sur les réseaux types autoroutiers et reste très évasive sur l’application de ces nouvelles méthodes sur les axes secondaires (’’types de contrôle pouvant, en principe, être réalisés sur l’ensemble des voies routières, à l’exclusion des ’’routes secondaires au gabarit insuffisant, des routes à trois voies, des zones urbaines à circulation dense’’).
Il apparaît évident pour la CGT, que se cache derrière cette réflexion, une modification de la cartographie douanière de la branche surveillance.
La DG avoue dès lors à demi-mots, que cette évolution dans les méthodes de travail, impactera sûrement l’implantation des unités et entraînera par conséquent, un redéploiement des effectifs.
Dès lors, les unités ne possédant pas de secteurs autoroutiers munis de barrières de péage ont visiblement du plomb dans l’aile.

LA METHODE

L’ interception et le rabatage des véhicules circulant sur une autoroute devra se faire obligatoirement avec des véhicules sérigraphiés ( VL ou motos ) . Les VL banalisés pouvant devenir aisément identifiables par les usagers, seront également autorisés.
(Ces VL devront être équipés du 2 tons, gyro, PMV (-panneau à message variable) et pare-soleil douane).

Pour ce faire, des boucles pourront être effectuées sur les autoroutes entre deux points donnés en utilisant les péages et portails d’accès. A ce sujet, concernant les accès sur les autoroutes et donc la délivrance des clés des portails, des contacts sont en cours avec le président du syndicat des opérateurs autoroutiers.

La DG affirme très clairement que le code de la route doit être respecté, et que, dans ces conditions, il est exclu de dépasser la limitation de vitesse sans gyrophare. Elle reste sourde aux arguments consistant à dire que la plupart des VL dépassant les limitations, il peut être judicieux parfois de les « remonter » discrètement en véhicule banalisé. De la même manière, cela inclut que les véhicules sérigraphiés doivent activer le bleu dès qu’ils remontent sur un véhicule pour le sortir.

Rappelons qu’en cas d’infraction au code de la route, le chauffeur met sont permis de conduire en jeu.
Pas de distinction pour l’administration entre contrôle de jour ou de nuit.

Il semble que l’administration n’ait pas envisagé qu’il puisse être dangereux d’intercepter des véhicules de nuit (problèmes évidents de visibilité, aussi bien de l’environnement extérieur que de l’habitacle des véhicules interceptés).

Les représentants CGT avancent à ce sujet, que les agents motocyclistes n’ont jamais suivi de formation pour ce type de contrôles quand bien même seraient-ils cantonnés aux PL et autobus. D’une manière générale, ces contrôles nocturnes remettraient en cause certaines règles de contrôle fondamentales comme l’application du PLI. Suite à notre intervention, une étude devrait être faite par l’administration.

La DG semble alors prendre le parti de considérer que de nuit, le véhicule à contrôler ’’doit toujours être rabattu vers un dispositif de contrôle pré-établi, avec des piétons’’. Cela induit des équipes nombreuses...et l’utilisation d’agents motocyclistes qui auront reçu la formation spécifique.

LES MOYENS

Au vu des documents de travail fournis aux OS, nous voilà prêts à lancer l’offensive...sur le papier !
Aucun chiffres avancés sur le coût de la mise en place.
On nous parle bien de l’achat de véhicules de 130 CV mais en précisant que la distribution se fera au bon vouloir des DI.

Il ressort que ce modèle est donné sans explication ni reflexion sur ce qui est nécessaire au service. Les véhicules, jusqu’à présent achetés à partir du catalogue UGAP, sont bien souvent inadaptés à leur mission, dans la mesure où il s’agit de modèles de VL banalisés "low cost" ou des break sérigraphiés lourds et aux motorisations insuffisantes. Ce sont des véhicules qui présentent des risques en matière de tenue de route, d’insertion, sans parler de leurs limites lors des éventuelles poursuites. Si une reflexion globale sur ce sujet est menée par l’administration, elle n’en laisse rien transparaître.

Dotation pour les motocyclistes du nouveau casque série BMW équipé d’un système de communication DMR. Malgré les arguments mettant en évidence l’inefficacité de ce système (pas de liaison possible avec le CLI ou une escouade en VL par exemple, interrogations quant à la portée des communications) et une contre proposition d’un système ’vox’, type ’scala rider’, l’administration, sans aucune concertation des OS, a déjà passé commande des casques et les agents motocyclistes devraient en être très prochainement dotés.

Le ré aménagement de la plateforme du Perthus pourrait conduire à la mise en place d’un nouveau système de ciblage LAPI (lecture automatique de plaques d’immatriculation). L’alimentation d’un fichier pourrait permettre à un service situé en aval, d’intercepter un véhicule reconnu automatiquement comme signalé.

Ce système pourrait être également embarqué à bord d’un véhicule, et par une action de balayage, permettrait de repérer dans un périmètre donné, tout véhicule présent dans le fichier.

La CGT dénonce cependant l’utilisation du fichier FVV comme seul critère de sélection et craint l’alimentation et le partage d’informations par un fichier commun à toutes les forces d’intervention.
Dixit la Direction, le "hit" sur un véhicule volé fera seulement l’objet d’une information des forces de l’ordre.

LA FORMATION

Pour mettre en application ces nouvelles méthodes de contrôle, l’administration va bien évidemment
mettre en place un grand plan de formation de chauffeurs !... Enfin, presque !

Une fois de plus, nos attentes seront bien déçues. Effectivement, on nous parle d’une formation théorique et pratique sans plus de détails (durée, lieu...?)... pour 1000 chauffeurs parmi les agents actuellement en exercice dans les diverses unités ! De plus, la décision de l’administration d’instaurer une formation en cascade (style formation de formateurs) peut faire craindre le pire.

Paradoxalement, on nous affirme que tous les futurs nouveaux agents qui sortiront de l’ENBD, seront formés à ce type de conduite. Pourquoi alors ne pas généraliser cette formation à l’école à l’ensemble des agents des brigades ?

La DG affirme qu’il n’y aura pas de spécialité « chauffeur » dans les brigades.Apparemment, dans le cadre d’une formation continue à la conduite, des stages devraient être intégrés dans le catalogue de la DNRFP (CLAF).

Pourtant, enfin une bonne nouvelle en cette matinée. Oui, la DG nous annonce le recrutement de 40 agents motocyclistes pour l’année à venir. Espérons cependant que toutes ces nouvelles recrues arrivent au bout de leur formation initiale. C’est malheureusement par expérience, loin d’être monnaie courante, compte tenue de la difficulté du stage motocycliste.

Seule ombre au tableau, cette formation initiale sera pour moitié dispensée par l’école de gendarmerie à Fontainebleau (première partie du stage à l’école de gendarmerie et deuxième partie à l’ENBD) nous explique-t-on pour doubler le nombre d’agents formés. Ne faudrait-il pas voir ici le début de la fin ?

La CGT intervient également pour une véritable reconnaissance de la pénibilité de travail liée à ces nouvelles méthodes. La fatigue n’est pas la même quand on circule d’un point fixe de contrôle à un autre point fixe que quand on passe une vacation (en totalité ou même partiellement) à intercepter des véhicules.

La proposition de l’administration de coter deux chauffeurs sur les services de nuit ne peut être satisfaisante (comment faire pour les agents motocyclistes ?). Ces services doivent être considérés comme pénibles et ouvrir droit à récupération.

En résumé, ce groupe de travail a révélé une politique ambitieuse de notre administration .
Nullement opposée à l’instauration de nouvelles méthodes de travail, la CGT veut se montrer vigilante aux décisions qui seront prises par l’administration et souhaite l’approfondissement de certains points de discussion.
Effectivement, certaines questions posées en préambule par les représentants CGT, n’ont pas trouvé réponse ou de façon éludée :
La réflexion menée par l’administration sur le phénomène free flow va t-elle jusqu’à envisager une modification de la cartographie de la douane surveillance ?
Des mises au point sur le régime de la surveillance ont-elles été engagées ainsi qu’une reconnaissance de la nouvelle pénibilité ?
Pour être efficace et obtenir l’adhésion de tout le personnel, l’administration a t-elle conscience que cette nouvelle façon de travailler, doit, de ce fait, engendrer l’abandon de sa philosophie d’individualiser le mérite ?
La douane a t-elle réellement les moyens humains, matériels (véhicules, informatiques...) pour mener à terme cette action ?
La ré écriture du BOD de 2002 sur les contrôles routiers s’impose à notre sens.

GT Free Flow

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